여수 기름 유출 사고는 갖가지 측면에서 인재다.
먼저 유조선에 탑승한 도선사가 예인선과 로프가 연결되지 않은 사실을 알고도 통상 접안 속도보다 빠른 속력으로 접안을 시도해 대형 사고로 이어졌다.
또 해경은 이 같은 사실을 확인하고도 수사 발표에서 제외하는가 하면, 사고 발생 이후에도 지역긴급방제실행계획에 따른 매뉴얼대로 진행하지 않아 초동 대처에 미흡, 피해를 키웠다.
특히 기름유출량을 축소 은폐 함으로써 결정적으로 피해를 키웠다.
게다가 원유운반선의 안전한 부두 접안을 유도해야 할 GS칼텍스 소속 해무사(海務士)도 현장에 없었던 것으로 확인됐다.
이와관련 사고가 부두 접안이 아닌 운항 중에 발생한 것으로 조사된 만큼 해무사의 부재는 사고와 아무런 연관성이 없다는 주장이어서 책임공방을 예고하는 대목이다.
해양수산부는 국회 농림축산식품해양수산위원회에 제출한 ‘여수 기름유출 사고 관련 현안 보고’를 통해 여수 기름 유출 사고 원인으로 “사고 선박 오른쪽에서 예인선 4척이 예인해야 하지만 배 앞머리에 위치한 예인선이 유조선과 예인줄을 연결하지 않은 채 7노트(약 13㎞/s) 속력으로 접안을 시도했다”고 밝혔다.
여수지방해양항만청이 안전한 접안을 위해 규정하고 있는 ‘여수항·광양항 예선운영세칙’을 위반한 것으로, 방향타와 속도 조절 등의 역할을 맡는 예인선의 기능이 축소될 수 밖에 없어 대형 사고로 이어졌다는 해석이 가능하다.
‘여수항·광양항 예인선 운영 세칙’에는 여수·광양항에 입·출항하는 선박 중 1500t 이상은 예인선을 사용해야 하고 16만∼19만t급 선박을 예인할 경우 예인 대상 선박 무게의 17% 이상의 마력을 내는 예인선이 작업에 참여해야 한다고 규정하고 있다.
게다가 해경측의 기름 유출 사고 시 허술한 대응 시스템에 대한 비판도 거세지고 있다.
해경은 ‘여수지역 긴급방제실행계획’에 따른 사고 발생시 행동 매뉴얼, 장비 수급 방법 등을 적용하지 않은 채 방제 활동을 벌인 것으로 드러났다고 한다.
이처럼 모든 사고는 매뉴얼을 준수하지 않는데서 비롯된다.
비상사태가 발생하면 매뉴얼에 따라 즉각 대응해야 피해를 최소화 할 수 있다. 안일한 인식 과 대응은 피해를 키울 뿐이다.
기름 유출사고는 워낙 피해가 광범위하고 빠르게 전파되는 습성이 있어 반드시 메뉴얼에 의해 방제작업의 선후가 결정 된단다.
안전사고는 우리사회 곳곳에서 끊이지 않고 일어난다. 안전에 대한 각종 매뉴얼을 충분히 인지하고 준수하는 자세가 더없이 시급하다.
