하지만 운송원가도 충당이 안 되는 버스업체의 경영난이나 운행 감축 경고는 우리지역에서만 직면한 사안은 아니다. 도시와 농촌 할 것 없이 전국 곳곳에서 일반화된 현상이다.
농어촌 지역은 지속적인 인구 감소에 이어진 대중교통 승객 감소의 악순환으로 더 심각하고, 시내버스 농어촌버스 시외버스를 불문하고 겪는 공통된 어려움이다.
이러한 가운데 금호고속이 최근 서울과 해남을 오가는 고속버스 운행 횟수를 하루 7회에서 6회로 줄다. 승객에게 받는 요금만으로는 도저히 운송 원가를 감당하지 못해, 소관 부처인 국토교통부 허가를 받아 운행 횟수를 줄였다는 게 그 이유다.
전남에서 수도권을 오가는 버스 타기가 점점 어려워지고 있다. 인구는 매년 줄고 있는 반면 자가용 운전자는 갈수록 증가하는 바람에 버스터미널을 찾는 지역민의 발길이 덩달아 감소세를 보이면서 버스업계도 ‘적자 노선’ 처리 문제로 골머리를 앓고 있는 것이다.
지역의 한 일간지에 따르면 금호고속의 경우 서울∼해남, 여수∼수원, 진도∼서울, 목포∼인천, 영광∼서울 등 전남∼수도권을 운행하는 고속 버스 가운데 비수익 노선만 26개에 이른다고 한다. 이는 금호고속 전체 고속버스 비수익 노선 63개 중 41.3%에 이르는 수치다. 지난해 10월에는 하루 한번 목포∼안양을 오가는 노선이 운영난 등을 이유로 끝내 폐지됐다.
직행 버스는 상황이 더 심각하다고 한다. 금호고속 측은 전체 89개 직행버스 노선 중 비수익 노선이 34개에 달한다고 밝혔다. 특히 장흥 유치∼광주, 광주∼무안∼지도∼점암 등 전남을 오가는 12개 직행버스 노선(35.3%)의 경우 ‘손님은 없이 연료만 쏟아부으며 달린다’고 할 정도로 심각한 적자 운송 상태라고 한다.
광주∼옥과∼노치 직행버스는 지난 5개월간 무려 2900여만원의 적자를 봤다. 곡성∼옥과∼서울을 오가는 직행 버스도 하루 평균 탑승객은 12명에 불과, 하루 한 차례 운행에만 매번 40만원의 운송 적자를 낸다. 고속·직행버스 모두 유동고객 수가 수익과 연관되는 만큼 전남지역의 인구 감소가 승객 급감의 가장 큰 이유라는 게 업체 측 설명이다.
지난 2003년 202만4422명에 달했던 전남 인구는 지난 2011년 193만8136명으로 떨어졌고 올 6월 말 현재 190만 6575명으로 급감했다. 또 자가용 운전자 증가도 ‘버스 적자’에 한몫을 했다고 한다.
아무리 적자노선의 감축이 불가피하다 할지라도, 주민 불편을 간과해서는 안될이다.
적자폭을 줄이려는 업계의 경영 합리화와 투명성 등도 뒤따라야 하겠지만 현실적으로 추가 보조금이 필요하다면 주민 합의를 전제로, 공익사업적인 측면을 감안해 지원이 불가피하다고 본다.
